Saint-Sauveur-de-Peyre, Jeudi 21 Septembre 2017, 21 °C, Ensoleillé
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
Roc de Peyre
1er Mai 2014 (Photo Michel Guiral)
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
Croix de Fontanes
22 Novembre 2012 (Photo Michel Guiral)
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
St Sauveur de Peyre
16 octobre 2010 à 7 h 38 (photo Michel Guiral)
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
Photo Primée "La France au Quotidien"
29 Octobre 2013 (photo Michel Guiral)
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
En Aubrac Près de Marchastel
29 septembre 2013 (Photo Michel Guiral)
Ligne des Causses Train TGV Aumont Aubrac Lozère
Zoom sur la ligne des Causses

...plus connue sous le nom de Beziers-Neussargues longue de 270 km (environ)

SON HISTOIRE

Notre commune est traversée par la ligne des Causses plus connue sous le nom de Beziers-Neussargues longue de 270 km (environ). Les travaux ont commencé à Béziers en 1858 pour se terminer trente ans plus tard en 1888 à Neussargues.

Située entre Aumont-Aubrac et Marvejols la voie de chemin de fer entre dans notre commune par le viaduc du Triboulin (60 m de long) et en sort par le Viaduc de la Crueize plus connue sous le nom du viaduc de l’enfer ou du Val d’Enfer (170m de long - 6 arches et 66 m de hauteur).

Notre commune comporte trois passages à niveau avec celui de Laval, le PN107 et le PN108. Lors de la réalisation de cette portion de ligne ouverte le 9 mai 1887 entre Marvejols et Saint Chely d’Archer la compagnie du Midi a du réaliser également le viaduc de Chapchinies (56 m) et percer le tunnel du Born long de 508m. Mais le plus connu est forcément celui de Ste Lucie deux fois plus long avec 1 106 m.

En 1932  la ligne a été électrifiée en 1500 V.  Si la commune a bénéficié de ce passage de la voie elle a eu la chance également de la mise en service d’une gare le 27 mai 1887. S’y développe alors une importante activité liée notamment à la filière bois. La gare de St Sauveur de Peyre devient un pôle d’activités et d’attractivité. Cafés et restaurants y prospèrent très rapidement. 

 

LA POLITIQUE DU TOUT TGV ET L'A75 FRAGILISENT LA LIGNE

Mais ces dernières décennies les nuages se sont amoncelés sur cette ligne. Début des années 80 la SNCF inaugure sa première ligne TGV entre Paris et Lyon. Ses investissements vont désormais donner la priorité à ce réseau au détriment des lignes secondaires.   Un rapport de la Cour des comptes publié le 23 octobre 2014 est très sévère sur cette politique de la  SNCF du tout TGV. 5000 km de ligne TER sont aujourd’hui menacés de disparition dans les 10 ans.

Sur notre secteur parallelement à la ligne est construite dans les années 90 l’autoroute A75 caractérisée par son nombre d’échangeurs et sa gratuité. Elle est  venue concurrencer et fragiliser cette ligne dont le temps de parcours s'est allongé du fait de la vétusté de l'infrastructure. Actuellement entre Aumont-Aubrac et Clermont-Ferrand la différence au profit de l'A75 (Autocar) n'excède pourtant pas 45mn.

 

LES PREMIERES CONSEQUENCES 

Les premières conséquences ne se sont pas fait attendre. Une dizaine d’année plus tard en 2003 le train emblématique l’Express est supprimé. Beaucoup garde  le souvenir de ce train couchettes qui vous déposait à 7 h dans la capitale gare d’Austerlitz ou dans le sens inverse à la même heure à Aumont-Aubrac ou Marvejols.

En 2006 l’Aubrac sort de la voie après St Flour. La vitesse est alors réduite à 40 km/h.  Entre Neussargues et Loubaresse 7,5 millions euros de travaux sont réalisés par RFF et permettent de rétablir la vitesse à 75 km/h.

En décembre 2007 l’Aubrac qui reliait Paris à Béziers est à son tour supprimé et remplacé par un Intercités de Clermont Ferrand à Béziers qui effectue actuellement un aller-retour quotidien. Le deuxième train qui circule est celui de la région (TER).

Des travaux importants ont été réalisés  pendant l’été 2013 au tunnel du Born (commune de Saint Sauveur de Peyre) mais à notre connaissance la réfection de la voie entre AumontAubrac et Campagnac n’est pas d’actualité. Après avoir réduit leurs heures d’ouverture les gares commencent à fermer les unes après les autres.

La réforme ferroviaire est passée par la en sectorisant le travail des agents. Ainsi un agent affecté à la sécurité ne peut plus vendre des billets. Dans nos territoires ruraux c’est justement la polyvalence des personnels qui est essentielle pour le maintien des emplois et des services.  La  SNCF a fermé les gares d’Aumont-Aubrac, de Banassac et de Villefort ce 1er janvier 2015. L’humain disparait progressivement de nos zones rurales fragiles et pourtant le smartphone ne remplacera jamais cette relation  privilégiée avec un agent. 

 

QUE FERONT L'ETAT ET ARCELOR MITTAL 

L’avenir de cette ligne est aussi lié à plusieurs décisions. D’abord  celle de l’Etat avec le maintien ou pas du de la convention TET (Train d’équilibre du Territoire) dont l’objectif est de garantir une irrigation des territoires peu denses et assurer des investissements de la SNCF.

Cette convention de service public signée lentre l’Etat et la SNCF le 4 novembre 2010 est entrée en vigueur le 1er Janvier 2011 pour trois années. Elle a été prorogée jusqu’au 31 décembre 2014.

Ensuite  celle du Groupe privé ArcelorMittal qui souhaite pour des raisons de rentabiité transférer sur la route son approvisionnement de son site de Saint Chély d'Apcher. Le fret est effectué de Fos sur Mer via Lyon et Clermont-Ferrand. LA SNCF prétend qu'en raison du dénivelé la ligne sud ne peut être empruntée par les trains. 

 

LE FRET FERROVAIRE AURAIT POURTANT DE L'AVENIR

A l’issue de ce zoom dont les quatre premières parties constituent l’histoire et un état des lieux qui n’ont pas la prétention d’être exhaustif mais qui permettent de planter le décor en cette nouvelle année 2015 la question cruciale se pose sur le maintien de cet axe ferroviaire qui traverse le massif central et emprunte le célèbre Viaduc de Garabit pour lequel des démarches sont en cours afin qu’il soit classé au patrimoine mondial de l’UNESCO.

Aujourd'hui force est de constater que sauf les fins de semaine les trains sont très peu fréquentés avec quelques passagers seulement dénombrés dans les rames. Le fret et le transport de voyageurs ont pourtant leur intérêt et sont complémentaires.

Parmi les nombreuses informations qui figurent dans un récent rapport  d'auto saisine rendu public le 16 octobre 2014 du Conseil Economique, Social et Environnemental Régional du Languedoc Roussillon nous pouvons lire notamment que si le coût moyen de transport d’une tonne sur 350 km est de 21 € pour le transport routier et de 22 € pour par train la prise en compte de coûts non intégrés comme la congestion, le bruit, les accidents et la pollution ramènent les chiffres respectivement à 12 € pour la route et 5€ seulement pour le rail. Il y a quelques jours les médias ont fait état des naufragés de la route dans les Alpes suite aux chutes de neige importantes paradoxalement pas un mot pour dire que ce jour là tous les trains étaient à l’heure et ont acheminé en toute sécurité tous leur passagers.

Ce zoom met en évidence le manque de réactivité de la SNCF pour contenir la concurrence de l’A75. Au niveau national la SNCF a donné priorité aux lignes TGV au détriment des lignes secondaires. Le transfert le 1er janvier 2002 de l’autorité organisatrice des transports régionaux  aux régions a permis  une augmentation certes globale du trafic des TER  mais comme pour d’autre transferts de compétences les compensations de l’Etat sont insuffisantes car des régions comme la nôtre par exemple ont du investir dans l’acquisition de matériel roulant.

L’harmonisation des offres de service et leur complémentarité sur les régions limitrophes n’ont pas été démontrées. Les comités de ligne dont la création était prévue par l’Art 135 de la loi SRU n’ont pas ou peu fonctionner sur notre secteur. L’offre de services n’a pas été élargie et les campagnes de communication inexistantes.

On peut s’étonner que l’expérimentation du train à 1€ n’est pas commencée en Lozère sur cette ligne afin de reconquérir des voyageurs.  Seule une volonté politique forte pourra donc sauver cette ligne. Son électrification par rapport à d'autres est un atout incontestable. Il est d'ailleurs incompréhensible d'y voir circuler des trains diesel. Cette volonté existe-elle chez nos élus régionaux, parlementaires ? on peut en douter.  

 

LES REGIONS OU L'ETAT

Pourtant des moyens existent : les nouveaux contrats de plan Etat-régions qui seront signés cette année, La convention Interrégionale du Massif Central avec des programmes opérationnels soutenus par des Fonds structurels européens. Mais cela suppose une volonté politique forte de la Région Auvergne et du Languedoc Roussillon et de l’Etat.

Faute de cette volonté et de ce pari que le train de fret et de voyageurs a de l’avenir sur cette ligne nos regards se tournent évidemment vers l’Etat pour qu’il puisse renouveler cette convention TET.

L’Etat n’a pas les moyens nous rétorqueront certains pourtant nous venons d’apprendre que l’Etat vient de s’engager à verser plus de 800 millions d’euros à la Société Ecomouv pour le non respect de ses engagements sur l’écotaxe sans compter les 200 millions supplémentaires pour indemniser les six sociétés de télépéage qui devaient mettre en oeuvre l’écotaxe. Je terminerai par un mot auquel  le monde rural est attaché c’est celui de PEREQUATION.

C’est lui qui a permis à nos territoires ruraux de bénéficier des mêmes services publics que les citadins. Que ce soit en matière de desserte en électricité, d’accès au téléphone fixe dans les années 60, d’accès a des bureaux de poste,  de la distribution du courrier six jours sur sept etc...

Il serait injuste de prétendre que cette péréquation a totalement disparu en matière de transport ferroviaire mais le compte n'y ai pas de plus les directives européennes, l’ouverture à la concurrence ne sont pas faîtes pour aller dans ce sens.  Cela se vérifie tous les jours dans nos zones rurales.

Ce zoom sur la ligne sera complété au cours de l’année 2015 par une  vidéo destinée à Internet puis  la réalisation d’un DVD plus complet.  A très bientôt. Merci aux différentes personnes qui sur les réseaux sociaux ont partagé des tweets et ont ainsi permis de diffuser plus largement ce zoom.

En cinq jours nous avons enregistré 3000 visites. Suite à vos courriels nous apporterons dans les prochains jours quelques précisions et évoquerons certains points de vue qui complèteront ce zoom.

Michel GUIRAL

 

  • L'Intercités rentre sur la commune avec le Viaduc du Triboulin
    L'Intercités rentre sur la commune avec le Viaduc du Triboulin
  • Et en sort avec le Viaduc de la Crueize, de l'Enfer ou du Val d'Enfer
    Et en sort avec le Viaduc de la Crueize, de l'Enfer ou du Val d'Enfer
  • Un TER au passage à niveau 107. Il es rare de voir circuler des rames modernes
    Un TER au passage à niveau 107. Il es rare de voir circuler des rames modernes
  • Un TER vu du Roc de Peyre (Peu fréquent d'observer une rame aussi longue)
    Un TER vu du Roc de Peyre (Peu fréquent d'observer une rame aussi longue)
  • L'intercités à la sortie de la Gare de Saint Sauveur de Peyre avant son entrée dans le tunnel du Born
    L'intercités à la sortie de la Gare de Saint Sauveur de Peyre avant son entrée dans le tunnel du Born
  • L'Intercités à la sortie du Tunnel du Born
    L'Intercités à la sortie du Tunnel du Born
  • L'Intercités au passage à niveau de Laval
    L'Intercités au passage à niveau de Laval
  • Un TER sur le viaduc de la Crueize
    Un TER sur le viaduc de la Crueize
  • Un TER peu après la sortie du Tunnel du Born
    Un TER peu après la sortie du Tunnel du Born
  • L'intercités au passage à niveau 107
    L'intercités au passage à niveau 107
  • Le TER après le Tunnel du Born
    Le TER après le Tunnel du Born
  • La Gare de Saint Sauveur de Peyre
    La Gare de Saint Sauveur de Peyre

L'intercités sur le viaduc de Chapchinies

L'intercités à proximité du hameau de Laval